Die Geschichte der Würzburger Straßenbahn

1892: Start mit der Pferdebahn

In den Sechziger- und Siebzigerjahren des 19. Jahrhunderts startete in vielen deutschen Städten der Pferdebahnbetrieb. Das entging auch Würzburg nicht und so gab es ab 1875 mehrere Anträge für eine von Pferden gezogene Straßenbahn für Unterfrankens Metropole. Die Stadt lehnte jedoch immer wieder ab, mit der Begründung, dass die Straßen zu eng seien und die Sicherheit der Passanten gefährdet wäre. Doch 1887 legte der Verein zur Förderung des Fremdenverkehrs wieder einen Antrag, zusammen mit hunderten von Unterschriften aus allen Bevölkerungsschichten vor. Im Mai 1888 gab es endlich grünes Licht für die Pferdebahn in Würzburg.

Gleich zu Beginn hatte man hochtrabende Pläne gehabt. Erste Strecken sollten in die Zellerau und bis nach Rottendorf führen, doch das war viel zu teuer. Somit beschränkte sich die 1891 gegründete "Würzburger Straßenbahn, Havestad, Contag und Cie" auf die Relation "Centralbahnhof - Polizeiwache Sanderau". Nach der ersten Probefahrt am 8. April 1892 startete der kommerzielle Betrieb am 30.04.1892. Der Fuhrpark umfasste 14 Wagen mit je 12 Sitzplätzen. 56 Pferde sowie 45 Kutscher wurden zum Ziehen der offenen Wagen benötigt. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei mageren 12 Stundenkilometern, gefahren wurde tagsüber im Sechseinhalb-Minuten-Takt. Eine Einzelfahrt kostete 10 Reichspfennige, was für damalige Verhältnisse nicht wenig war.

Gut ein Jahr später ging die zweite Linie in Betrieb. Ab dem 20. Mai 1893 rollten die Wagen auf neuen Gleisen vom Kürschnerhof zum Friedhof. Damals ging es am Dom vorbei in die Herrengasse, weiter durch Eichhornstraße, Semmelstraße und Prymstraße bis Endstation Buchner'sche Villa in der Nähe des Friedhof. Es war eine sehr kurvenreiche Strecke: Bei Testfahrten kam es noch zu Entgleisungen.

Würzburger Straßenbahn: Liniennetz 1894

Die "Elektrische" kommt

Die Pferdebahn wurde zwar gut angenommen, war aber im Betrieb langsam und teuer. Inzwischen hatten Straßenbahnbetriebe in anderen Städten sehr gute Erfahrungen mit einer elektrisch betriebenen Bahn gemacht, sodass auch Würzburg auf diesen Zug aufspringen wollte. Dafür wurde am 10. Juli 1898 die Würzburger Straßenbahn AG gegründet und die Stadt hatte auch ihr Elektrizitätswerk installiert. 1900 wagte man mit 36 elektrischen Triebwagen den Plandienst. Bei den Würzburgern hieß diese Straßenbahn schlicht "die Elektrische". Die ersten 15 Triebwagen hatten jeweils nur einen Motor mit lediglich 35 PS, alle weiteren wurden ab Werk mit zwei Motoren ausgestattet. Platzwunder waren die Fahrzeuge mit 16 Sitz- und 2 Stehplätzen auch nicht. Im Winter war die Fahrt mit der Straßenbahn zudem keine Freude, denn es gab anfangs keine Scheiben und die Beiwagen waren größtenteils noch die alten, offenen Pferdewagen. Damals gab es sogenannte Rollenstromabnehmer, die an dem Fahrdraht entlang strichen. An Kreuzungspunkten kam es schon mal zu Entgleisungen an der Oberleitung und der Fahrer musste mit einem Seil die Rolle wieder unter die Oberleitung dirigieren – so übrigens auch bei Änderung der Fahrtrichtung. Die Trassen waren fast alle eingleisig mit entsprechenden Ausweichstellen. Nur von der Kaiser- bis zur Domstraße ging es zweigleisig durch die Innenstadt. Stand ein Wagen auf einer eingleisigen Strecke, wussten manche Fahrgäste nicht auf Anhieb, in welche Richtung das Wägelchen fahren würde, denn es fehlten ja die Pferde, die die Fahrtrichtung anzeigten. So mancher ist wohl in die verkehrte Bahn eingestiegen. Damals gab es übrigens keine Liniennummern, sondern die Fahrzeuge hatten verschiedene Dachfarben, die anzeigten, auf welcher Strecke die Elektrische verkehrte.

Die elektrische Straßenbahn wurde außerordentlich gut angenommen, sodass mit dem Ausbau des Streckennetzes weiter gemacht werden konnte. Es entstand eine neue Ringlinie vom Barbarossaplatz über die Residenz zum Exerzierplatz und schloss dort an die bestehende Trasse zur Frühlingstraße (heute: Arndtstraße) an. Weiterhin ging es nun vom Juliusspital via Wörthstraße bis nach Oberzell. Ein Jahr später wurde der untere Teil vom Steinbachtal angebunden, 1902 ging es bis zum Waldhaus. Außerdem stellte die Würzburger Straßenbahn den Bahnbetrieb in der Semmelstraße ein, dafür ging es dann vom Barbarossaplatz über die Theaterstraße und Ludwigstraße nach Grombühl. Damit war der Friedhof nicht mehr direkt angeschlossen. Nach oben scrollen

Würzburger Straßenbahn: Liniennetz 1914

Die Zeit ab dem Ersten Weltkrieg

Der Erste Weltkrieg brachte bei dessen Ausbruch einen Anstieg der Fahrgastzahlen. Doch als die Kohleknappheit einsetzte, wurde der Fahrplan ab 1917 um die Hälfte ausgedünnt und kam 1920 ganz zum Erliegen. Nach dem Ersten Weltkrieg gründete man 1924 die "Neue Würzburger Straßenbahn GmbH", die dafür sorgte, dass sich das Streckennetz grundlegend veränderte. Unrentable, nicht gut ausgelastete Gleisabschnitte wurden vom Netz getrennt, die Gleise entnommen und für den zweigleisigen Ausbau in der Augustiner- und Sanderstraße verwendet. Alte Linienführungen wurden durch neue ersetzt. So ging es vom Sanderring nicht mehr über den Exerzierplatz in die Frühlingsstraße, sondern auf direktem Wege durch die Virchowstraße. Nach Grombühl führten die Gleise nun nicht mehr durch die Ludwigstraße, sondern vom Hauptbahnhof entlang des Haugerrings zur Grombühlbrücke. In Grombühl selbst verlängerte man die Trasse vom unteren Wagnerplatz durch die Petrinistraße zum Luitpoldkrankenhaus.

Die gesamte Oberleitung wurde runderneuert und für neue Fahrzeuge mit modernen Stromabnehmern – den sogenannten Lyrabügeln – umgerüstet. Die Ära der Rollenstromabnehmer war damit passé. Die WSB investierte in 12 neue, moderne, zweiachsige Schienenfahrzeuge von MAN und AEG. Die Antriebsleistung lag jeweils bei insgesamt 70 PS, was ausreichte, um mit Beiwagen fahren zu können. Ab 1926 prägte vornehmlich diese Straßenbahn-Baureihe das Stadtbild Würzburgs.

Kurze Zeit später wurden die Wünsche der Zellerauer Bevölkerung nach einer Straßenbahnverlängerung bis zum Bürgerbräu am Ende der Frankfurter Straße erhört. 1927 nahm die WSB den Plandienst mit vorerst alten Fahrzeugen auf, bis 1928 endlich weitere 7 Motor- und 5 Beiwagen der neuen Straßenbahnserie abgeliefert wurden. Doch das Bier schmeckte wohl nur an sonnigen Sonntagen gut, denn nur dann fand die neue Linie 2 lebhaften Zuspruch. An den übrigen Tagen sank die Auslastung der Züge wegen der damals geringen Siedlungsdichte in der Zellerau merklich. Also musste eingespart werden, unter anderem dadurch, dass nur jeder zweite Zug bis zur Endstation fuhr. Die anderen Bahnen endeten bereits in der Hartmannstraße.

Mit der Eingemeindung Heidingsfelds wurde auch eine Straßenbahnverbindung bis zum Heidingsfelder Kaffee Kiesling realisiert, die am 17.12.1929 in Betrieb ging. Vom Sanderring bis zum Hügelsbad (heute: Ruderzentrum) wurden wie bisher üblich Rillenschienen verlegt. Ab dort bis zum heutigen Dallenbergbad montierte man dann sogenannte Vignolschienen, also solche, wie man sie von der Eisenbahn her kennt. Der restliche Fahrweg bis ins Heidingsfelder Zentrum hinein wurde wieder mit Rillenschienen versehen. Neu war auch die Kettenoberleitung à la Eisenbahn. Der Straba-Fuhrpark wurde nun auf 24 Triebwagen und 10 Anhänger aufgestockt. Als Arbeitsfahrzeuge zählten noch eine Lore, ein Turm- zwei Arbeits-, zwei Schienen- und ein Schleifwagen dazu. Nach oben scrollen

Würzburger Straßenbahn: Liniennetz 1930

Die Zeit ab dem Zweiten Weltkrieg

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wuchs das Passagieraufkommen stark an, da der Individualverkehr eingeschränkt wurde. Private Fahrzeuge wurden ab 1939 gar beschlagnahmt. Pro Tag nutzten nun etwa 17.000 Menschen die Straßenbahn. In den nächsten Jahren durften die Trambahnen an Sonn- und Feiertagen aufgrund von Ressourcenknappheit jedoch nicht mehr verkehren. Mit der Bombardierung Würzburgs am 16. März 1945 wurde so gut wie alles von der Würzburger Straßenbahn in Schutt und Asche gelegt, besonders im Stadtzentrum.

Doch das "Grab am Main" wurde nicht aufgegeben und so machte man sich daran, die Trümmer zu beseitigen. In den Randbezirken waren die Verwüstungen nicht so heftig gewesen und die dortigen Gleise konnten zügig repariert werden. Bereits am 11. Juni 1945 fing man mit einem Einwagen-Pendelbetrieb auf der kurzen Distanz vom Zollhaus Steinbachtal bis zum heutigen Ruderzentrum an. Im Frühjahr 1946 kam der Schienenverkehr in der Zellerau in Schwung. Weil viele Menschen in Notunterkünften in Zell untergekommen waren, lohnte es sich, wieder die alten Gleise nach Oberzell freizulegen. Das war allerdings kein leichtes Unterfangen, denn die Asphaltschicht war bis zu 40 Zentimeter dick. Die notdürftig zusammengesetzte Oberleitung erlaubte nur geringe Fahrgeschwindigkeiten. Als nächstes wurden die Abschnitte "Luitpoldbrücke - Hauptbahnhof - Luitpoldkrankenhaus" und "Sanderau - Sanderring - Neubaustraße" in Angriff genommen. In der Innenstadt von der Schönbornstraße bis zur Augustinerstraße regierte jedoch bis zum 31.08.1947 die Schuttbahn. Als 1948 die Friedensbrücke (vormals Luitpoldbrücke) und 1949 die Löwenbrücke wieder befahrbar waren, konnte man endlich wieder das komplette Straßenbahnnetz verwenden.

An dieser Stelle sei noch hervorzuheben, unter welch schwierigen Bedingungen der Wiederaufbau für die Würzburger Straßenbahn war. Chronischer Ersatzteilmangel und keine geeigneten Werkstätten zwangen zu viel Handarbeit und Reparaturen im Freien – auch bei bis zu Minus 30 Grad im strengen Winter 1945/46. Der Betriebshof in der Sanderau musste komplett neu aufgebaut werden. Das war nicht einfach, sollte doch alles auf legalem Weg geschehen. Die Omnibusse hatten unter ständigem Reifenmangel zu leiden. Schließlich musste man sich mit Vollgummireifen von Militärfahrzeugen oder gar Flugzeugreifen behelfen. Die Nachteile lagen auf der Hand: Folgeschäden an Achsen und Antrieben, sowie exorbitant hoher Reifenverschleiß.

Würzburg spielte in den fünfziger Jahren mit dem Gedanken, einen straßenbahnergänzenden Obus-Betrieb einzuführen, also auch die Busse mit Strom aus der Oberleitung zu versorgen. Die Vorteile waren nicht von der Hand zu weisen: weniger Schadstoffe, leisere Fahrzeuge und eine erheblich höhere und gleichmäßigere Beschleunigung. In der ernsthaften Diskussion standen die Linien 6 und 16 von der Stadt hinauf ins Frauenland. Die Kosten für die Fahrzeuge und Infrastruktur beliefen sich 1950 auf 491.000 Mark. Trotz Rentabilitätsnachweis wurde so lange herumdiskutiert, dass die Kosten 1961 bei rund 2,7 Millionen Mark lagen. Das war nun entschieden zu teuer und das Projekt wurde zu den Akten gelegt. Stattdessen setzten sich dieselbetriebene Gelenkbusse durch. Nach oben scrollen


Kampf ums Überleben der Würzburger Straßenbahn

Dass das Geld für Investitionen in die Straßenbahn nicht gerade üppig floss, merkten die Fahrgäste in den Fünfzigerjahren an dem zunehmend variantenreicheren Fuhrpark auf Schienen. Die WSB kaufte immer wieder gebrauchte Fahrzeuge anderer Straßenbahnbetriebe auf. So zum Beispiel vier Beiwagen der stillgelegten Neuwieder Straßenbahn sowie zwei Trieb- und zwei Beiwagen der ehemaligen Straßenbahn in Bad Kreuznach. 1954 experimentierte man mit Änderungen am Liniensystem. So gab es statt drei Linien nunmehr deren fünf. Die Linie 4 führte von der Haltestelle Hartmannstraße zum Juliusspital und die Linie 5 von der Arndtstraße zum Wagnerplatz. Nach einem fünfmonatigen Flopp stellte die WSB die beiden neuen Linien wieder ein.

Im Dezember 1954 feierte Würzburg das 25-jährige Bestehen der Linie 3 nach Heidingsfeld. Die Würzburger Straßenbahn hatte zu diesem Anlass mit einem Überraschungsgast aufzuwarten: die beiden umgebauten Triebwagen mit den Nummern 25 und 26 aus Bad Kreuznach. Sie bildeten eine fest miteinander verbundene Doppeleinheit. Herausragend waren die neue Inneneinrichtung und die elektropneumatischen Türen. Schon bald war das Unikum auf Schienen unter dem Spitznamen "Max und Moritz" bekannt.

1955 gelangte die WSB an 11 ausgemusterte, 30 Jahre alte Bahnen aus Münster, denn auch der dortige Straßenbahnbetrieb machte dicht. Fünf dieser Triebwagen wurden der Antriebseinheit beraubt und zu Beiwagen degradiert. Natürlich blieb der veraltete Fuhrpark auf Gleisen nicht unbemerkt und führte zu immer lauter werdender Kritik an der Straßenbahn. Gerne verglich man die alten Bahnen mit den nagelneuen Bussen und rechnete mit dem baldigen Aus des Schienenverkehrs. Doch an die Einstellung der Straßenbahn dachte die WSB nicht. Im Gegenteil, die Pläne für die Erweiterung des Schienennetzes ins Frauenland kamen weiter voran, scheiterten jedoch wieder mal an der finanziellen Seite. Immerhin war noch genug Geld da, um 1955 neue Schienen für die Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes zu bestellen und die Gleise am Haugerring auf einen gesonderten Bahnkörper zu verlegen. 1957 errichtete man schließlich am Dallenbergbad noch eine Wendeschleife. Doch das Résumé, das die Würzburger Straßenbahn 1959 ziehen musste, sah düster aus: Keine Bahn war jünger als 30 Jahre, viele Gleise waren verschlissen und hätten ausgewechselt werden müssen, doch an allen Ecken und Enden fehlte Geld. Wie würde es nun weitergehen?

Noch immer stand der Oberleitungsomnibus in der Diskussion, nun als Ersatz für die Straßenbahn, denn der damalige Hauptaktionär, die Energiewirtschaft Mannheim, aber auch die Stadt Würzburg zeigten wenig Interesse am Weiterleben der vielerorts aussterbenden Fortbewegungsmittel auf Schienen. Glücklicherweise war der Reifenverschleiß der Busse in anderen Städten wegen nachkriegsbedingt mangelhafter Materialien so heftig, dass der elektrische Bus für Würzburg endlich ad acta gelegt wurde. Außerdem wollte sich niemand die Blöße geben, die neuen Gleise am Hauptbahnhof und am Haugerring als Fehlinvestition verbuchen zu müssen. Also schob man die Entscheidung für oder gegen die Straba weiter vor sich her.

Es galt nun, den Fuhrpark irgendwie zu modernisieren. Die Idee, die alten MAN-Zweiachser zu Gelenkzügen umzubauen, gefiel der WSB am besten. Hehres Vorbild waren die Züge der Bauart "Credé" aus Kassel mit schwebendem Mittelteil. Gemeinsam mit der Regensburger Straßenbahn wäre ein noch günstigerer Preis für den Umbau zustande gekommen, doch auch Regensburg blieb von dem Straßenbahnsterben nicht verschont und das gemeinsame Vorhaben platzte.

So zog man den Umbau im Alleingang durch. Die Untergestelle der MAN-Triebwagen waren die Basis der neuen Gelenkzüge und das schwebende Mittelteil wurde von Credé in Kassel geliefert. Die Kosten für den Umbau beliefen sich pro Zug auf 130.000 Mark. Mit 17,2 Metern Länge waren es die kleinsten Gelenkwagen der Bundesrepublik. Im Juli 1959 fand schließlich die erste Testfahrt mit dem "C-Wagen" statt. Bis Ende 1960 waren vier Züge fertiggestellt. Der Einfachheit halber waren die C-Wagen Einrichtungsfahrzeuge, man konnte also im Plandienst nicht rückwärts fahren. Wendeschleifen zu konstruieren wäre zu teuer gewesen, also installierte man Wendedreiecke, so zum Beispiel in der Robert-Koch-Straße in Grombühl und in der Sanderau.

Auch signaltechnisch war die Würzburger Straßenbahn Anfang der Sechzigerjahre nicht auf der Höhe der Zeit. Der eingleisige Abschnitt in der Mergentheimer Straße wurde per Holzstab gesichert. Dieser existiert nur einmal und nur der Fahrer, der im Besitz vom Holzstab ist, darf in den eingleisigen Abschnitt einfahren. Beim Verlassen der eingleisigen Strecke wird der Stab dann dem Fahrer des Gegenzuges überreicht und damit die Berechtigung, das Nadelöhr risikofrei zu befahren.

Wir schreiben das Jahr 1960, in dem der Individualverkehr immer mehr zunahm und die Straßen zusehends verstopften. Leider suchte man sich die Straßenbahn als Sündenbock aus und forderte lautstark, das museumsreife Verkehrsmittel aus Würzburg zu verbannen. Natürlich wurde nicht mehr mit nüchternem Sachverstand argumentiert, sondern Halbwahrheiten an den Haaren herbeigezogen. Nicht nur die Autofahrer wetterten, sondern auch die Presse hatte kein gutes Wort für die Straba übrig. Diverse Unfälle heizten die Kritik nur noch weiter an. Die Straßenbahndirektion wehrte sich nach besten Kräften und stellte erneut Anträge für neue Schienenfahrzeuge. Doch beim Hauptinvestor aus Mannheim stieß man nach wie vor auf taube Ohren. 1964 stellte sich die Frage nach dem Einstellen des Straßenbahnbetriebes. Zuerst fiel am 6. April 1964 der Abschnitt "Oberzell - Bürgerbräu" dem Rotstift zum Opfer. Ende Oktober wurde der Betrieb auf der Linie 3 in den Abendstunden gestutzt. Im August 1965 fuhr ab 20 Uhr gar keine Bahn mehr nach Heidingsfeld. Dann hieß es: Nur noch bis Dallenbergbad! Dafür wurde kräftig in neue Omnibusse investiert und das Bus-Liniennetz kontinuierlich ausgebaut. Das Ende der Straßenbahn schien besiegelt. Nach oben scrollen

Würzburger Straßenbahn: Liniennetz 1960

Die WVV übernimmt

Am 1. Januar 1966 übernahm die Würzburger Versorgungs- und Verkehrs-GmbH die Würzburger Straßenbahn; und die WVV meinte es gut. Nach einer intensiven Diskussion über deren Zukunft kamen alle Beteiligten zu dem Schluss: die Straßenbahn bleibt! Mit dieser wegweisenden, positiven Entscheidung stand nun der Weg offen für umfangreiche Investitionen in neue Fahrzeuge und den Fahrweg. Im ersten Schritt konnte die marode Gleisanlage der Linie 3 saniert werden, besonders entlang der Mergentheimer Straße. 1967 wurde endlich fabrikneues Rollmaterial bei der Firma Uerdinger Waggonfabrik in Düsseldorf eingekauft: 10 sechsachsige Gelenktriebwagen der Serie GTW-D6, umgangssprachlich "Duewag-Züge" genannt. Weiterhin fanden Ende der Sechzigerjahre grundlegende Gleiserneuerungen in der Augustiner- und Frankfurter Straße statt. Die Wendedreiecke wichen Wendeschleifen, die Linie 3 wurde bis zum Ostbahnhof verlängert. Mit der Inbetriebnahme der GTW-D6 konnten endlich die MAN-Oldtimer ausgemustert werden, ebenso kurze Zeit später "Max und Moritz". Erstmals hielten Fahrscheinautomaten Einzug. 1968 runderneuerte die WSB die Gleisanlage in der Schönbornstraße und von der Neubau- bis zur Virchowstraße. Ein doppelspuriges Gleisdreieck am Sanderring komplettierte die Sanierung des Oberbaus. 1969 legte man eine neue Endhaltestelle im Wendekreis in der Sanderau an. Das Ergebnis all dieser Bemühungen ließ nicht lange auf sich warten. Das Ansehen der Straßenbahn bei den Bürgern stieg ebenso kontinuierlich wie die Fahrgastzahlen.

Auch die Siebzigerjahre standen ganz im Zeichen der Gleiserneuerungen, nämlich entlang der Kaiser-, Virchow- und Randersackerer Straße, sowie in der Juliuspromenade. Alsbald fanden weitere Gleisbauarbeiten zwischen Hauptbahnhof und Luitpoldkrankenhaus statt. Leider wurde dabei der Tram eher selten ein eigener Bahnkörper spendiert und sie musste sich den Fahrweg mit den Autos teilen. In Grombühl dagegen hatte die Straßenbahn ihr eigenes Gleisbett und damit störungsfreie Fahrt. Natürlich wollte die WSB das Schienennetz erweitern. Destinationen nach Lengfeld, Versbach, Estenfeld, Randersacker, Rottenbauer, Zell, Gerbrunn, in das Industriegebiet entlang der Winterhäusener Straße und ins Frauenland standen zur Diskussion. Konkret wurde es mit der Verbindung von Grombühl bis zur Hessenstraße. Dafür wurde am 1.1.1974 sogar das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Doch unerwarteterweise erhob sich Widerstand seitens einiger weniger Bewohner entlang der Neubaustrecke. Als dann noch das Bundesministerium für Verkehr den Schienenverkehr in Würzburg nicht mehr fördern wollte, waren alle Planungen wieder zunichte gemacht.

Dafür kam bei der Fahrzeugbeschaffung wieder Bewegung ins Spiel. 1975 rollten die ersten von 8 nagelneuen Duewag-Achtachsern an, die die Nummern 241-248 erhielten. Die verschlissenen C-Wagen ihrerseits mussten dringend durch neue Fahrzeuge ersetzt werden. Fündig wurde die WSB bei dem dahinscheidenden Straßenbahnbetrieb in Hagen. Für 1,2 Millionen Mark wurden 12 Sechsacher, die erst 300.000 Betriebskilometer hinter sich hatten, gekauft. Sie wurden GT-H (H steht für Hagen) getauft und bekamen die Betriebsnummern 270-281. Da es im Betriebshof zu Platzmangel kam, verschrottete man recht schnell die C-Wagen sowie die Münsterer Triebwagen 201-206. Die GT-H mussten trotz sofortiger Inbetriebnahme von vier Fahrzeugen nach und nach technisch überholt werden.

Ende der Siebzigerjahre stand der Betriebshof in der Sanderau im Fokus der Modernisierung. Eigentlich war ein neuer entlang der Hessenstraße geplant, doch die Neubaustrecke erblickte nie das Licht der Welt. So musste an Ort und Stelle unter laufendem Betrieb umgebaut werden. Das ganze Depot ist ein in sich abgeschlossenes Gebäude mit Abstellmöglichkeiten über zwei Etagen. Die Kapazität liegt bei 23 achtachsigen und 15 sechsachsigen Straßenbahnen sowie 52 Bussen. Besondere Aufmerksamkeit wurde dem Umwelt- und Lärmschutz gewidmet, da sich der Betriebshof mitten in einem Wohngebiet befindet. Hervorhebenswert sei noch die Dachbegrünung, die Verwendung von Regenwasser zur Fahrzeugreinigung sowie das Recyceln des Brauchwassers. Erst 1985 war der Betriebshof in der Sanderau fertig umgebaut.

Nach weiteren Gleisbauarbeiten Ende der Siebzigerjahre stellten sich so langsam die Weichen für eine Straba in die Trabantenstadt Heuchelhof. Das bayerische Verkehrsministerium sagte 1981 einer Förderung zugunsten der Straßenbahn für eine Linie 5 hinauf zum 120 Meter höheren Ortsteil Heuchelhof zu. Der Baubeginn sollte sich aber noch um einige Jahre verzögern.

Die zehn sechsachsigen GTW-D6 wurden 1982 durch den Einbau neuer Mittelteile von Duewag zu Achtachsern (GTW-D8) umgerüstet. Die Kapazität erhöhte sich pro Zug um jeweils 54 Plätze. Zwei gebrauchte achtachsige Gelenkzüge kaufte man 1983 aus Bielefeld auf. Nach schlechten Erfahrungen schneereicher Winter beschaffte die WSB im gleichen Jahr noch eine Ellok von der Stuttgarter Straßenbahn, die unter anderem als Schneepflug ihre Dienste verrichten sollte. Nach oben scrollen


Neubaustrecke zum Heuchelhof

1984 stellten heftige Bürgerproteste die Weichen für die Umwandlung der Straßenbahn in eine Stadtbahn. In der Zellerau sollten sich nämlich nach Gleiserneuerungen die Straßenbahn und der Autoverkehr wieder eine Fahrbahn teilen. Lautstark wurden eigene Gleiskörper für die Bahn gefordert. Das hatte gesessen, weswegen sich zuerst in der Zellerau und später in der Mergentheimer Straße das Straßenbahnbild grundlegend änderte. Sogenannte Rasengleise zierten nach und nach den eigenen Gleisbereich und unterstrichen die Umweltfreundlichkeit der Würzburger Tram. Der komplett zweigleisige Ausbau bis nach Heidingsfeld ebnete den Weg für die Linie 5. 1985 machten sich der Stadtrat sowie Verantwortliche der WSB und der WVV ein Bild von den berühmten Vorzeige-Stadtbahnbetrieben in Karlsruhe und Freiburg. Die Informationsfahrten mussten so beeindruckend gewesen sein, dass sich alle über ein Investitionsprogramm von 100 Millionen Euro zum Ausbau des Streckennetzes gen Heuchelhof einig waren.

Trotz der vorauslaufenden, kapazitätssteigernden Maßnahmen war klar, dass für die Steilstrecke hinauf zum Heuchelhof neues Rollmaterial notwendig war. Schließlich war sie seinerzeit gemäß einem Nachschlagewerk die steilste Straßenbahnstrecke Deutschlands. Die Duewag-GTW-D8 waren weder leistungsfähig genug noch bremstechnisch dafür ausgerüstet.

Es wurden nicht nur Schienenfahrzeuge in Betracht gezogen, sondern sogar ernsthaft mit einer Magnetschwebebahn kalkuliert. Dafür holte sich eine Würzburger Firma ein Angebot von der Magnetbahn GmbH in Starnberg ein. Mit einem Investitionsvolumen von 145 Millionen Mark wären die Infrastruktur, die Schwebebahnen, die Energieversorgung und ein kleiner Betriebshof abgedeckt gewesen. Doch das sprengte wohl den finanziellen Rahmen und man besann sich auf realistischere Ziele.

So vergab die WSB Ende 1985 den Auftrag zum Bau von 14 achtachsigen Doppelgelenktriebwagen mit Niederflur-Mittelabteil an Siemens und Linke-Hofmann-Busch. Der Verlauf der Neubaustrecke war bereits in den Sechzigerjahren festgelegt worden, entsprechend wenig Hindernisse mussten für die Gleisverlegungen beseitigt werden. Im Gewerbegebiet Heuchelhof entstand ein zweiter Betriebshof für die 14 neuen Fahrzeuge des Typs GT-E.

Am 30.11.1989 nahm die WSB unter großen Brimborium den Plandienst auf der neuen Linie 5 zum Heuchelhof auf. Mindestens ein Fahrer war wohl besonders stolz darauf, wie mühelos die GT-E-Züge die steile Strecke bewältigen. Er machte eine Durchsage und informierte die Fahrgäste des völlig überfüllten Zuges mit den Worten: "Achtung, gleich heben wir ab!". Tatsächlich preschte das Fahrzeug mit knapp 70 km/h zur Berner Straße. Welch ein Unterschied zu den sich hinauf quälenden Bussen der Linie 30 in den Jahren zuvor! Die Endhaltestelle "Stauffenbergstraße" war ein Provisorium, gewendet wurde vorübergehend im Betriebshof im Industriegebiet Heuchelhof. Damals ging man noch davon aus, dass in spätestens einem Jahr die Straßenbahn bis Rottenbauer rollen würde, doch das sollte sich noch um Jahre verzögern. Nach oben scrollen


Ereignisreiche Neunziger

Am 5. September 1992 gab es anlässlich des 100-jährigen Bestehens der Würzburger Straßenbahn eine einzigartige Oldtimer-Parade. Dafür wurden aus Augsburg, Stuttgart, Freiburg, Gera, Plauen, Erfurt, Zwickau und Innsbruck extra alte Straßenbahnen nach Würzburg gebracht, um vom oberen Markt zum Sanderauer Betriebshof, dann zum Hauptbahnhof und schließlich wieder in die Sanderau zurück zu fahren. Zeitgleich gab es zwei Pferdebahnen am Marktplatz zu bewundern, die wegen der größeren Spurweite nicht auf dem hiesigen Meterspurnetz verkehren konnten. Am darauffolgenden Sonntag konnte jeder die Fahrzeuge im Depot in der Sanderau bewundern.

Würzburger Straßenbahn: Liniennetz 1992

Ein Meilenstein in der Geschichte der WSB war die Unterzeichnung eines Vertrages am 18.12.1992 zur Herstellung von 20 hochmodernen Niederflurstraßenbahnen. Mit 82 Millionen Mark, die an Siemens und Linke-Hofmann-Busch gingen, ist dies die bisher größte Einzelinvestition seit Bestehen der WSB gewesen. Der gesamte Fußboden ist nur etwa 30 Zentimeter über der Fahrbahn, es gibt keine Einstiegstreppen mehr. Dies sei zu dem Zeitpunkt eine Premiere für meterspurigen Schienenfahrzeuge gewesen. Die 20 GT-N ersetzten ab Anfang 1996 die betagten Hagener GT-H. Selbstverständlich sind die neuen Stadtbahnen auch in der Lage, den Steilstreckenabschnitt zwischen Heidingsfeld und Heuchelhof zu befahren.

Ein trauriger Abschied vom Straßenbahnbild Würzburgs war die Außerdienststellung der ehemaligen Hagener und einiger Duewag-Züge ab Mitte der Neunziger. Im Schnitt legten sie in der Vergangenheit 2,5 Millionen Kilometer zurück. Die meisten GT-H sowie einige GTW-D8 wurden zuerst in den beiden Betriebshöfen deponiert und ein paar Jahre später nach Osteuropa verkauft, beispielsweise nach Arad in Rumänien. Dort bekamen sie ein zweites bzw. gar drittes Leben geschenkt. Ein GT-H wurde zu einem Vereinsheim der Sportfreunde der WVV umfunktioniert und ein ex-Hagener verbleibt noch als betriebsbereiter Oldtimer erhalten.

Damit die GT-N und auch die GT-E im Plandienst auf Sanderauer und Zellerauer Terrain im Begegnungsverkehr rollen konnten, musste an einigen Stellen der Gleismittenabstand vergrößert werden. Im Zuge dessen wurde der Straba eine eigene Trasse von der Virchowstraße bis zum Ehehaltenhaus sowie in der Frankfurter Straße spendiert. 1996 rückte auch der Umbau des Bahnhofvorplatzes näher und man entschied, die Haltestelle am Hauptbahnhof, die sich in einer unübersichtlichen Kurve befand, in zwei provisorische Haltestellen "Hauptbahnhof West" und "Hauptbahnhof Ost" zu teilen. Bahnen von der Stadt kommend in Richtung Grombühl müssen seitdem nicht mehr den Wendekreis durchfahren.

Das Straßenbahndepot am Heuchelhof konnte für 9,8 Millionen Mark in eineinhalb-jähriger Bauzeit um einen erweiterten Abstellbereich für insgesamt 44 Stadtbahnzüge vervollständigt werden. Die Einweihungsfeier fand am 22.11.1995 statt.

1997 ging die lang ersehnte Weiterführung vom Heuchelhöfer Industriegebiet ins 1,1 Kilometer entfernte Rottenbauer in Betrieb. An diesem Tag, dem 29.11.1997, wurde ein Fest in Rottenbauer veranstaltet, wo es unter anderem auch Souvenirs zu kaufen gab. Damit war das Ausbauvorhaben des Streckennetzes vorerst abgeschlossen. Der Andrang zu Stoßzeiten nahm durch die Beliebtheit der Straßenbahn immer mehr zu, weswegen man sich entschied, einige GT-N für Doppeltraktionseinsätze fit zu machen. Dazu mussten natürlich auch die entsprechenden Haltestellen für zwei Züge verlängert werden. Morgens setzte die WSB Schnellbahnen mit den Nummern 505 und kurze Zeit später 504 ein. Die 505 verband den Halt Madrider Ring mit dem Hauptbahnhof, wobei nicht zwischen Berner- und Reuterstraße, sowie zwischen Reuterstraße und Sanderring gehalten wurde. Das gleiche galt auch für die Linie 504, jedoch mit Zellerau als Fahrtziel. Schnellbahnen der Nummer 505 fuhren dabei in Doppeltraktion. Nach Schulschluss brachte die 505 in einfacher Ausführung die hungrigen Schüler schnell nach Hause.

Von 1998 bis 1999 wurde die Friedensbrücke komplett erneuert, wobei anzumerken ist, dass sich die Friedensbrücke nach Abschluss der Bauarbeiten aus zwei Brücken zusammensetzt: eine vierspurige für den Straßenverkehr und ein extra Korpus für die Straßenbahn. Während der Bauarbeiten fuhr die Straba eingleisig auf einem Behelfsgleis über die Straßenbrücke. Herausragend war noch die Umgestaltung der Juliuspromenade in eine Fußgängerzone im Jahre 1999. Nicht nur die dortigen Gleise sowie das Gleisdreieck an der Ecke zur Schönbornstraße wurden erneuert, sondern auch die beiden bisherigen Straßenbahn-Haltestellen Dominikanerplatz und Barbarossaplatz zu einer Haltestelle Juliuspromenade zusammengefasst. Die Neunzigerjahre erwiesen sich wirklich als ein Segen für die Straßenbahn, die sich inzwischen zur Stadtbahn gemausert hat. Nach oben scrollen


Start ins neue Jahrtausend

Im neuen Jahrtausend wurde es für Außenstehende ruhig um die Würzburger Stadtbahn: Es gab keine Streckenerweiterungen und keine neuen Fahrzeuge. Hinter den Kulissen kämpfte die WSB jedoch um weitere Verbesserungen für die Kunden. 2002 nämlich war das Gedränge in den Zügen der Linie 5 derart groß, dass man beschloss, die Linie 3 nicht mehr durch das Heidingsfelder Städtle rollen zu lassen, sondern ab der Reuterstraße ebenfalls zum Heuchelhof zu führen. Damit entschärfte sich nicht nur die schwierige Verkehrssituation in der Wenzelstraße, wo parkende Autos und der Gegenverkehr oftmals die Straba blockierten, sondern es verdichtete sich der Takt von 12 Minuten auf 6 Minuten für die Heuchelhöfer Bevölkerung. Die Trauer über die letzte Fahrt durch Hätzfeld wurde durch einen Sarg zum Ausdruck gebracht, den man vor der Bahn hertrug. Im Zuge dessen musste nun nicht mehr morgens vom Heuchelhof in Doppeltraktion gefahren werden. Das Schnellbahnkonzept wurde jedoch weiter beibehalten.

2005 sah es so aus, als würde endlich das Bahnhofsareal umgestaltet werden und sich gleichzeitig die Situation für die Tram verbessern. Ein Investor wollte Einkaufsarcaden errichten und sollte gleichzeitig dafür sorgen, dass der Bahnhofsvorplatz neu gestaltet, ein Teil des Ringparks renaturiert, eine neue Straba-Haltestelle errichtet und der Busbahnhof verlegt würde. Seitens des Investors gab es keine Probleme, doch ein Bürgerentscheid am 3. Dezember 2006 machte dem Großprojekt mit 51 zu 49 Stimmen einen gehörigen Strich durch die Rechnung. Nun bleiben bis auf Weiteres sowohl der Wendekreis am Bahnhof als auch die Gleise am Haugerring, die zum Parkhaus hätten verlegt werden sollen.

Leider gab es ab 2008 auch ein paar Rückschritte zu verzeichnen. Die Taktzeiten der Fahrzeuge änderten sich. Tagsüber an Werktagen setzte sich pro Linie ein 15-Minuten-Takt durch. Zuvor kam alle 12 Minuten ein Wagen. In den Früh- und Abendstunden an Samstagen und Sonntagen verschlechterte sich der Takt jedoch erheblich, teils um bis zu 10 Minuten. Dafür konnten natürlich Personalkosten eingespart werden, aber grundsätzlich auch die alten GTW-D8 von Duewag. Nur an Schultagen sieht man die insgesamt sechs noch betriebsfähigen, historischen Fahrzeuge durch Würzburg rollen. Gravierender verhält sich jedoch die Einschränkung des Schienenverkehrs während der Sommerferien. Von fünf Linien sind gut sechs Wochen lang nur zwei in Betrieb: 4 und 5. Die Bahnen fahren außerdem nur im 10-Minuten-Takt. Dieses Verhalten stößt nicht nur in der heimischen Bevölkerung auf Kritik, sondern wird auch in Straßenbahn-Fachmagazinen mit Kopfschütteln vernommen. Der Sparzwang kann schnell nach hinten losgehen, wie die bisherige Geschichte der WSB mehrfach gezeigt hat.

Für die Fahrgäste der Straßenbahn waren wieder Komfortzuwächse zu verbuchen, als ab 2008 nach und nach dynamische Fahrgastinformationstafeln im Wert von jeweils 16.000 Euro an den Haltestellen installiert wurden. Die Anfang 2006 installierte Testanlage an der Zellerauer Endhaltestelle Mainaustraße hatte sich nämlich in der Praxis bewährt. Am Dom und Rathaus wartete die WVV jedoch mit dem Aufbau der Tafeln bis 2012, als kleinere, unauffälligere Versionen verfügbar waren. Auch hier sei auf einen Rekord hingewiesen: Die WVV war europaweit das erste Nahverkehrsunternehmen, das Digitalfunk auf TETRA-Basis zur Informationsübermittlung einsetzte. Inzwischen sind sogar Taster für sehbehinderte Menschen vorhanden, um akustisch über die nächsten Abfahrtzeiten informiert zu werden. Nach oben scrollen


Wegweisende Ereignisse ab 2009

Ab 2009 rückte die WSB wieder in den Fokus der Öffentlichkeit. Es ging um die Erweiterung des Straßenbahn-Schienennetzes. Zum einen soll die Gleisanlage im Stadtteil Grombühl um 1,3 Kilometer entlang der erweiterten Unikliniken verlängert werden. Der Baubeginn verschob sich mehrere Male von 2012 auf inzwischen 2015. Zum anderen soll der Stadtteil Hubland mit der Straßenbahn erschlossen werden. Die Route der künftigen Linie 6 würde vom Barbarossaplatz aus entlang der Residenz durch das Frauenland bis ins Hubland führen. Obwohl die Bevölkerung und auch die Stadt Würzburg eigentlich hinter dem Projekt stehen, haperte es letztendlich wieder an der Finanzierbarkeit. Weiterhin hagelte es Einsprüche seitens der Anlieger, man sei nicht genügend auf ihre Bedürfnisse eingegangen. Die WSB änderte daraufhin Details in der Planung und legte diese erneut dar. Der Zeitpunkt der Fertigstellung verschob sich bereits von 2017 auf nun frühestens 2020.

Weitreichende Konsequenzen hatte das Umfallen eines korrodierten Fahrleitungsmastes im Februar 2012. Der Mastunfall in der Zellerau führte zum Austausch aller 140 Spannbetonpfeiler in Würzburg. Davon war auch die eingleisige Strecke durch Hätzfeld zum Ostbahnhof betroffen. Damit war die endgültige Stilllegung des Streckenastes besiegelt. In den Sommerferien 2014 erfolgte der Umbau der Haltestelle Reuterstraße inklusive dem Wegfall der Weichen.

Im Oktober 2014 hatte die Würzburger Straßenbahn die besondere Ehre, eine finnische Straßenbahn auf ihrem Netz zu testen. Es handelte sich dabei um die "Artic Tram" aus dem Hause TRANSTECH, die ein Prototyp für die Verkehrsbetriebe Helsinki ist. Für gut drei Wochen wurden jede Menge Versuchsfahrten mit und ohne Fahrgäste absolviert. Der Hersteller nahm damit wichtige Zulassungshürden für die Vermarktung ihres Straßenbahnmodells in Europa und die WSB kann die gewonnenen Erkenntnisse der Tests in eine künftige Bestellung von neuen Zügen einfließen lassen. Nach oben scrollen


Zukunftsaussichten für die Würzburger Straßenbahn

Wie die Vergangenheit gezeigt hat, musste die Straßenbahn lange darum kämpfen, endlich als dauerhaftes, zuverlässiges und modernes Verkehrsmittel in Unterfrankens Metropole anerkannt zu werden. Glücklicherweise griff Mitte der Sechzigerjahre die WVV dem städtischen Schienenverkehr rettend unter die Arme. Wegweisend war auch die Einrichtung der Linie 5, die seit rund 25 Jahren das Rückgrat der Straßenbahn bildet und als Stadtbahn viel zur ihrer Beliebtheit beigetragen hat.

Doch auch wenn die Fahrzeuge aktuell gut ausgelastet sind und sich das Schienennetz in einem gesunden Zustand befindet, würde Stillstand Rückschritt bedeuten. Der gepflegte Fuhrpark hat bereits ein Durchschnittsalter von 25 Jahren. Selbst die neueste Stadtbahngeneration ist seit fast 20 Jahren in Betrieb. Man kommt nicht um eine baldige Neuanschaffung von Schienenfahrzeugen herum, denn zwischen der Ausschreibung der Züge und deren Inbetriebnahme vergehen einige Jahre.

Natürlich ist die Wartung des Bestandsnetzes sehr wichtig, um einen reibungslosen Ablauf zu gewährleisten. Doch seit Jahren stoßen die Omnibuskapazitäten in den Stadtteilen Frauenland und Hubland an ihre Grenzen. Zudem expandiert der Stadtteil Hubland. Nur eine umweltfreundliche, leise und leistungsfähige Stadtbahn kann die Bedürfnisse der Fahrgäste, der Anwohner und der Stadt Würzburg nach einem zeitgemäßen, attraktiven ÖPNV befriedigen. Wird auch weiterhin großzügig und überlegt in die Würzburger Straßenbahn investiert, wird es auch auf lange Sicht hin heißen: Gute Fahrt, Straba! Nach oben scrollen