Stadtbahnwagen GT-E der Würzburger Straßenbahn

Entwicklung des GT-E

Anfang der Siebzigerjahre entstand in Würzburg ein neuer, großer Stadtteil mit dem Namen "Heuchelhof". Er liegt rund 120 Meter höher als Würzburgs Stadtzentrum und beinhaltet ein großes Wohngebiet mit Schulen, ein Behindertenzentrum und ein Industriegebiet. Nahverkehrstechnisch wurde es von den Buslinien 30 (Reuterstraße - Straßburger Ring) und 32 (Reuterstraße - Körperbehindertenzentrum - Rottenbauer) bedient und später durch Schnellbusse der Linie 330 (Neubaustraße – Heuchelhof) ergänzt. Schon bei der Gründung des Stadtteils plante die Stadt Platz für eine Straßenbahntrasse ein, so zum Beispiel auf der Hauptzufahrtsstraße hinauf zum Heuchelhof. Die stetig ansteigende Bevölkerung des Heuchelhofs konnten die Buslinien im Laufe der Zeit kaum noch bewältigen. Zudem kam es im Winter bei Schnee und Eis zu erheblichen Behinderungen auf der wichtigen Zufahrtsstraße, die eine neunprozentige Steigung aufweist. Durchdrehende Räder und Staus sorgten alljährlich für erhebliche Verspätungen.

Der Beschluss, den Stadtteil Heuchelhof an das Stadtbahnnetz der Würzburger Straßenbahn anzuschließen, gab Anlass, neue Fahrzeuge auszuschreiben. Linke-Hofmann-Busch bekam den Zuschlag, 14 Doppelgelenktriebwagen vom Typ GT-E zu beschaffen. Dabei mussten die neuen Fahrzeuge ein paar Bedingungen erfüllen, die bis dato nicht notwendig waren:

  • Behindertengerechte Einstiege und ein Niederflurabteil, um körperbehinderten Personen die Mitfahrt zu ermöglichen.
  • Allachsantrieb für die Bewältigung des 1,6 Kilometer langen Steilstreckenabschnittes. Nach oben scrollen

Technische Ausrüstung

Die achtachsigen GT-E-Garnituren bestehen aus drei Wagenkästen und zwei Faltenbälgen. In der Mitte befindet sich ein Niederflurabteil, das zehn Prozent der Gesamtlänge einnimmt, um Rollstuhlfahrern das Mitfahren zu ermöglichen. Die Fahrzeuge sind keine logische Weiterentwicklung der GTW-D8-Züge, sondern unterscheiden sich optisch und technisch deutlich von den alten Fahrzeugen. Dazu hat sicherlich auch der Steilstreckenabschnitt beigetragen. Um die Steigung von 91 Promille eines vollbesetzten Zuges bewältigen zu können, war zuerst ein Zahnradantrieb geplant. Doch Berechnungen und Erfahrungen mit steilen Strecken in anderen Städten sprachen für die Beibehaltung des Adhäsionsantriebs. Entsprechend hoch ist die Motorenleistung: Vier Gleichstrommotoren mit jeweils 189 Kilowatt treiben alle Achsen des Zuges an. Die Antriebsleistung liegt also bei insgesamt 756 kW (rund 1028 PS). Eine Anti-Schlupf-Regelung sorgt dafür, dass die Räder nicht so leicht durchdrehen und weniger gesandet werden muss. Technisch zugelassen waren die Fahrzeuge ursprünglich für 70 km/h, die auch bei der Bergfahrt erreicht wurden. Wegen zu hohem Schienenverschleiß limitierte man später die maximale Geschwindigkeit in der Ebene auf 60 km/h und bergauf auf 50 km/h. Um nicht nur sicher zum Heuchelhof hinauf zu kommen, sondern auch ohne Probleme bergab fahren zu können, musste die Geschwindigkeit bei der Talfahrt ebenfalls begrenzt werden. Auf dem steilsten Abschnitt (untere Hälfte der Steilstrecke) sind lediglich 30 km/h vorgesehen, auf dem oberen, weniger steilen Abschnitt sind dagegen 40 km/h erlaubt. Damit bei Talfahrt der Fahrer trotzdem nicht schneller fahren kann, ließ sich die WSB vom Zugbeeinflussungssystem der Zugspitzbahn inspirieren und rüstete die Strecke und die Fahrzeuge damit aus. Ein Anti-Blockiersystem verhindert das Blockieren der Räder beim Bremsen, um die Räder zu schonen. Die GT-E sind auch deutlich leiser als die bisherigen Fahrzeuge, da spezielle Schallschutzschürzen angebracht sind. Nach oben scrollen

Es folgt eine kurze Übersicht über die technischen Finessen des GT-E, sowie die wichtigsten technischen Daten:

  • Umweltfreundlicher elektrischer Antrieb
  • Kein Energieverlust beim Anfahren durch moderne Steuerungselektronik
  • Energierückspeisung: Die Bremsenergie wird in das Fahrleitungsnetz zurückgespeist und steht anderen Fahrzeugen wieder als Fahrenergie zur Verfügung
  • Heizungsversorgung vorwiegend mit der beim Bremsen selbst erzeugten Energie
  • Minderung des Quietschens und Pfeifens der Räder in den Kurven durch automatische Spurkranzschmierung
  • Extrem geräuscharm, Auslegung der Wagenschürzen mit 5 Zentimeter dicken Schallschutzmatten (tiefe Schallschutzschürzen), Verbindung von Fahrwerk und Wagenkasten ausschließlich über Gummielemente
  • Weniger Sandverbrauch durch eine automatische Dosieranlage
  • Automatische Überwachung der Geschwindigkeit
  • Allachsantrieb
  • Anti-Blockier-System
  • Anti-Schlupf-Regelung
  • Ruckfreies Anfahren und Abbremsen durch Mikrocomputersteuerung
  • Erhöhte Sicherheit durch schnelle Fehlererkennung bei gleichzeitiger Einleitung von Ersatzfunktionen mittels Mikrocomputereinsatz.
  • Automatisches Abbremsen des Fahrzeuges bei Störungen im Fahrbetrieb oder bei Unwohlsein des Fahrers.
  • Entlastung des Fahrers durch Mikrocomputertechnik
  • Angenehme Fahrgastraumtemperatur durch ein neues Heizsystem
  • Integriertes Bordinformationssystem (IBIS) für automatische Steuerung der Rollbandanlage, der Haltestelleninnenanzeige, der Haltestellenansage und der Fahrscheinentwerteranlage.
  • Integriertes Infrarot-Informationssystem (IRIS) für Freischaltung von Verkehrssignalen Nach oben scrollen

Technische Daten

Bezeichnung: Straßenbahngelenktriebwagen GT-E
Bauart: Dreiteiliger Doppelgelenktriebwagen für Einrichtungsverkehr
Fahrzeugnummern: 201-214
Baujahre: 1988 - 89
Hersteller: LHB, Siemens
Spurweite: 1000 mm
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (z.Zt. auf 60 km/h begrenzt)
Anfahrbeschleunigung: 1,3 m/s² (bei 150 Personen)
Betriebsbremsverzögerung: 1,3 m/s² (bei 150 Personen)
Achsfolge: B'+B'B'+B'
Fahrleitungsspannung: 750 V Gleichspannung
Fahrmotoren: 4 Gleichstrommotoren à 189 kW (rd. 1028 PS)
4 voneinander unabhängige Bremssysteme: 1 generatorische Bremse
1 stufenlose elektrohydraulische
Federspeicherbremsanlage pro Drehgestell
8 magnetische Schienenbremsen
1 Federspeicher-Feststellbremse
Leergewicht: 42,5 t
Gesamtgewicht: 64 t
Platzangebot: 78 Sitzplätze, 190 Stehplätze
= 268 Plätze insgesamt
Länge / Breite / Höhe: 32.600 m / 2.400 m / 3.260 m
Fußbodenhöhe / im Mittelabteil: 910 mm / 310 mm SO

Technische Zeichnung vom GT-E

Inneneinrichtung

Die Skizze zeigt die Raumaufteilung des Stadtbahnwagens GT-E. Fünf Doppeltüren ermöglichen das problemlose Aus- und Einsteigen der Fahrgäste. Die Einstiegstreppen sind 90 Millimeter niedriger als in den älteren Fahrzeugen des Typs GTW-D8. Die Stufenhöhe, ausgehend von den 20 Zentimeter hohen Haltestellenborden beträgt nur noch maximal elf Zentimeter. Sie verminderte sich nach Einfederung des Fahrzeuges und des Verschleißes von Rad und Schiene bis auf vier Zentimeter. Der Fahrgastraum ist optimiert hinsichtlich der Raumaufteilung, der Haltegriffstangen, der Betätigungseinrichtungen für Haltewunsch und Türautomatik, der Informations- und Sicherheitseinrichtungen. Eine Besonderheit ist sicherlich das Niederflurabteil, das rund zehn Prozent der Gesamtlänge des Fahrzeuges ausfüllt. Vor allem Rollstuhlfahrer, Eltern mit Kinderwagen oder Fahrgäste mit sperrigem Gepäck wissen das Niederflurabteil zu schätzen. Falls genügen Platz vorhanden ist, können dort auch Fahrräder untergebracht werden. Um dem Fahrer Einsicht in das tiefergelegte Abteil zu gewähren, ist in der Fahrerkabine ein Schwarzweißmonitor angebracht, von dem aus mit Hilfe einer Kamera alle Vorgänge beobachtet werden können. Zweimal zwei Klappsitze sind in den Seitenwänden quer zur Wagenlängsachse untergebracht. Der Fußboden des Abteils hat im Neuzustand eine Höhe von 310 Millimetern über Schienenoberkante. Der Boden in den hochflurigen Wagenteilen ist dagegen 600 Millimeter höher. Nach oben scrollen

Versuchsfahrten und Einsatz

Vor der offiziellen Inbetriebnahme der Linie 5 waren ausgiebige Testfahrten notwendig. Gerade das Zusammenspiel der Fahrzeuge auf dem Steilstreckenabschnitt in Zusammenhang mit dem Zugbeeinflussungssystem musste auf Herz und Nieren erforscht werden. Bedenken, dass die Fahrzeuge bei der Bergfahrt wegen Glatteis auf den Schienen stecken bleiben, erwiesen sich als gegenstandslos. Bereits das erste Drehgestell drückt das Eis weg, sodass die nachfolgenden Räder guten Kontakt zum Gleis haben. Eine Schienenheizung war nicht nötig. Auch das Verhalten der Fahrzeuge bei Talfahrt bei ungünstigen Witterungsbedingungen wurde studiert. Siehe auch den Artikel über die Steilstrecke der Linie 5.

Am 30.11.1989 war es endlich soweit. Die neue Stadtbahnlinie 5 zum hochgelegenen Stadtteil Heuchelhof wurde für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Die Linie 5 ist innerhalb kürzester Zeit die wichtigste Linie der WSB geworden. Seitdem sind die GT-E das Rückgrat des Stadtbahnverkehrs. Sie bieten mit 268 Fahrgästen deutlich mehr Platz als die älteren Fahrzeuge. Die Laufgeräusche sind extrem niedrig, was vor allem Anwohnern entlang der Strecken freuen dürfte. Selbst das Quietschen in den Kurven bekam man erstaunlich gut unter Kontrolle, indem die Räder nachträglich Schallabsorber verpasst bekamen. Auch heute noch sind sie die beliebtesten Fahrzeuge des Fuhrparks der WSB. Zu großen technischen Problemen kam es nach dem Wissen des Verfassers nicht.

Im Laufe der Jahre wurden ein paar Änderungen an den GT-E-Zügen vorgenommen. Unter anderem installierte man neue LED-Fahrzielanzeiger und neue Haltestellendisplays. Nachdem sich Tests mit einer Klimaanlage am Fahrzeug 213 bewährt hatten, wurden ab zirka 2006 alle Stadtbahnen der Baureihe GT-E mit diesem Feature versehen, wobei die kühle Luft an Sommertagen nur dem Fahrer zugute kommt. Die GT-N sind davon nicht betroffen, da für die Klimaanlage auf dem Dach kein Platz mehr vorhanden ist. Nach oben scrollen

Weitere Fotos vom GT-E in der Fotodatenbank

Download des GT-E für den MM Eisenbahn-Bildschirmschoner